Desde el Tercer Piso

En el blog de Martín Tanaka y otros espacios, ha circulado un artículo escrito por la regidora metropolitana Marisa Glave sobre el Tren Eléctrico, al que habría que ponerle bastante atención, dado que tiene que ver con algunas cuestiones claves sobre la ciudad y el manejo de los recursos públicos de Lima.

Comencemos por lo segundo. Veamos que es lo que se estaría poniendo como fondos para concluir esta controvertida obra, iniciada durante el primer gobierno de García, y, además, la poca garantía que se tiene para recuperarlos:

Si alguien se ha preguntado qué es lo que estaríamos dispuestos a dar para que el proyecto finalmente (más de 20 años después) se concrete, la respuesta es la siguiente: a los 300 millones de dólares ya invertidos, se piensa invertir sin expectativa de retorno (es decir que ese dinero no se recuperará de ninguna manera, con lo que se convierte en un gasto y no en una inversión) más de 300 millones de dólares adicionales. El Estado, según las bases aprobadas, invertirá, por un lado, 220 millones de dólares en infraestructura adicional para el Tren. Por otro lado, transferirá a la Municipalidad 87 millones de dólares para que genere un Fondo de Garantía de la Inversión Privada (FONGAPRI) que compensará a la empresa privada si es que no se garantizan 300 mil pasajeros al día en el Tren por los próximos 30 años.

Esta promesa de “usuarios” no es tan cierta. El estudio de factibilidad del proyecto señala que por el tipo de transporte que tiene Lima (más de 500 líneas autorizadas) es poco probable que se logre un mínimo de 300 mil pasajeros al día y mucho menos si el costo del pasaje no es subsidiado parcialmente. Esta es la razón por la cual los inversionistas exigen un fondo de garantía.

En otras palabras, tenemos una obra que 1. resulta siendo onerosa para la ciudad, dado que su mantenimiento y operatividad representa un alto costo para el Estado y 2. tampoco resulta siendo un negocio rentable, dado que no se prevee una recuperación del costo de la obra. Visto en términos estrictamente de mercado, pues estamos ante un proyecto que, sin duda alguna, carece de viabilidad y de atractivo lucrativo para quien quiera operarlo.

Pero allí no queda la cuestión, Glave también advirtió sobre lo poco que ayudaría el bendito tren a aliviar el caótico tránsito de Lima.

En suma, el Tren Eléctrico no soluciona el problema del transporte en Lima. La línea 1, que va de Villa el Salvador a la Av. Grau, se convertirá en una suerte de alimentadora o línea paralela del verdadero proyecto de reforma del transporte público: El Metropolitano. El costo aproximado del corredor que une Chorrillos con Comas es de 130 millones de dólares, incluyendo la estación central. ¿Cómo es posible entonces que la comuna limeña permita un gasto adicional de 300 millones de dólares del Estado en el Tren eléctrico, cuando con ese presupuesto se podrían construir dos corredores más del Metropolitano e incluso subsidiar la compra de buses a gas? Esa pregunta aún nadie la logra responder coherentemente. Los más avezados sostienen que esa es plata del Estado y no de la Municipalidad, argumento bastante esquizofrénico o poco conciente de la unidad del Estado pese a sus ámbitos descentralizados.

Yo añado dos argumentos más a los que señala Marisa para oponerme a la obra. El primero, es que ya con el Metropolitano tenemos graves problemas para controlar la concesión. De hecho, Perú.21 reportó esta semana que la concesión de los buses que circularán por la línea principal del Metropolitano - la Vía Expresa - han sido entregados a la empresa de un ex funcionario municipal de la gestión Castañeda.  Con estos antecedentes, ¿quién garantiza que el ganador de la concesión no sea del entorno del alcalde o del otro gran interesado en que este proyecto salga adelante, el Presidente de la República, que tan buenas migas tiene con su vecino de la Plaza de Armas?

El segundo argumento es de otro calibre. Y tiene que ver con la visión de Castañeda sobre la ciudad. Mi pregunta, ¿cómo se articula el Tren Eléctrico con una concepción de un transporte adecuado para Lima?, creo que Castañeda no la puede responder. En un agudo análisis, Hans Ruhr indica porque tenemos tan pobre visión de nuestra ciudad por parte del encargado de administrarla:

Para cuestiones prácticas, la comparación con Palm Beach es idónea: Ahí la red vial es fluida y bien mantenida, pero el transporte público es casi inexistente; El automovil, muchas veces usado por apenas un pasajero, es el medio de transporte común y corriente por excelencia. No es sorprendete que sea así, un lugar que pude ser urbanizado gracias a los drenajes mecánicos para los pantanos y el aire acondicionado para el calor que suele llegar los 35 C° en verano; Salir caminando a comprar una botella de agua puede ser una odisea si la tienda más cercana se encuentra a 500 metros del lugar de residencia, detrás de puertas eléctricas y comunidades cerradas. Los lugares públicos, que suelen representar el punto de encuentro de los ciudadanos de a pie, están casi privatizados: Las playas del litoral, debido a su alto valor inmobiliario, sólo son accesibles en pocas zonas; Los parques y plazas sólo pueden ser usados si uno cruza con su vehículo de transporte la red de calles y avenidas.

¿Una megápolis puede funcionar así? En la mente de varias personas, creo que esa es la meta a llegar. Cuando a Alberto Andrade, el anterior Alcalde de Lima se le criticaba por sólamente mejorar el ornato de la ciudad, más allá de ciertas limitaciones, la crítica era absurda: Mejorar la apariencia de la ciudad en la que vive -Y a esto se dedicó a analizar Benjamin en varias páginas- ayuda a que la gente se sienta más segura y consciente de ella. Afirma la necesidad de espacios de encuentro, reunión e intercambio, que a su vez sean de fácil acceso. Un ejemplo en Lima que me queda claro es el Jirón Quilca: Durante años fue centro de reunión de personas de carácter alternativo y artístico; La administración de Castañeda decidió “limpiar” la zona, cerrar negocios que permitían esa libre expresión y dejar que otros abran con la temida frase “derecho de admisión”: Así es como se aniquiló un lugar público.

Dudo que el Tren Eléctrico sea un espacio público, un servicio público y una obra viable. Creo que quedaría mejor como escenario para cuadros o graffitis. Y como monumento a lo que fue dos de los peores gobiernos de nuestra historia: uno es presidencial y el otro municipal. Ya saben a quienes me refieron.

UN POST SOBRE LA CIUDAD

El Blog del Morsa: ¿Qué clase de ciudad es Lima?

DOS VIDEOS SOBRE EL TEMA:

Johathan Castro entrevista a Marisa Glave para Utero.tv

Tiempo Nuevo da el mejor diagnóstico sobre el Tren que fue tan rápido que en un suspiro ya partió y volvió